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La crescita cinese più orientata alla qualità dei prodotti, le chiusure delle miniere filippine e l’atteso boom delle auto elettriche sosterranno la domanda (e le quotazioni) del nichel.

Dopo un 2017 chiuso con un incremento del 7%, il 2018 è iniziato nella stessa ottima maniera per le quotazioni del nichel in euro, che hanno fatto registrare un +4,1% da inizio anno. Merito della domanda mondiale che resta sostenuta a fronte di un’offerta che invece tende a contrarsi. Come fanno notare gli esperti di ETF Securities (ETFS) la migrazione della Cina ad un’economia basata più sulla qualità dei prodotti che sulla quantità tende a facilitare la richiesta di nichel sul mercato, mentre le chiusure delle miniere nelle Filippine stanno limitando l’offerta del metallo. Ma c’è un tema di investimento che, con ogni probabilità, è destinato a segnare il futuro del prezzo del nichel in positivo: l’elettrificazione dei veicoli

L’ondata elettrica

Le previsioni parlano infatti di un incremento dei veicoli elettrici piuttosto sostenuto: dai 2 milioni circa di veicoli dello sorso anno si dovrebbe arrivare a 9-20 milioni di veicoli elettrici entro il 2020 e tra i 40 e i 70 milioni di veicoli entro il 2025. Anche prendendo per buona la parte bassa della forchetta di previsione, una tale crescita nell’utilizzo dei veicoli elettrici rappresenterebbe un cambiamento strutturale per il mercato automobilistico.

L’elemento centrale dei veicoli elettrici, siano essi plug-in puri o plug-in ibridi, sono le batterie e quelle agli ioni di litio sono attualmente la tecnologia più utilizzata. Le varietà di batterie agli ioni di litio più usate per le autovetture sono quelle con il catodo nichel-manganese-cobalto (NMC). Non a caso una ricerca della Commissione europea prevede che le batterie con i catodi NMC cresceranno più delle altre. Entro il 2025, con la domanda di NMC che aumenta, dalle 40mila tonnellate del 2015 si passerà a 192mila tonnellate, con un incremento della quota di mercato del nichel dal 29% al 48% nell’ambito del segmento dei materiali utilizzati come catodi per batterie.

Scarsità di cobalto

Fino a poco tempo fa, il catodo NMC usava parti uguali di nichel, manganese e cobalto, ma il mercato sta cambiando in un rapporto 8: 1: 1, quindi nettamente a favore del nichel. “Questo passaggio è in gran parte dovuto alla relativa scarsità di cobalto e alle potenziali interruzioni di fornitura del metallo” puntualizzano gli analisti di ETFS. “Il 60% del cobalto del mondo è estratto dalla Repubblica Democratica di Congo (RDC),  spiegano sempre da ETFS,  il paese nel quale si stima ci sia quasi il 50% delle riserve mondiali conosciute del metallo”. Ma l’instabilità politica, e il rischio continuo di guerre, ha visto crescere in modo esponenziale il pericolo di improvvise interruzioni di estrazioni di cobalto che rischierebbero di avere ripercussioni gravi sulle quotazioni e sui produttori di batterie.

“Lo spostamento strutturale verso un maggiore utilizzo di auto elettriche combinato con una maggiore ponderazione del nichel nella batteria agli ioni di litio rende quindi assai probabile che i catodi NMC forniscano una spinta alla domanda di nichel nel prossimo decennio” concludono gli esperti di ETFS.

 

Fonte: http://www.financialounge.com/

Nella continua ricerca di combustibili puliti e meno costosi, uno studio recente introduce un processo innovativo di produzione del carburante dagli scarti

Il biofuel è, per sua natura, meno inquinante dei carburanti tradizionali a base di idrocarburi. Inoltre, i combustibili sostenibili possono essere ricavati dal recupero di scarti come le biomasse e le acque reflue. La commistione di questi 2 aspetti li rende decisamente preferibili, soprattutto considerando che le risorse di natura fossile della Terra si stanno esaurendo. Tanti sono i tipi di biofuel presenti al momento ed in questo articolo ne abbiamo approfondito le caratteristiche. È molto curioso notare come, anche alcuni dei Paesi più profondamente legati alle materie prime tradizionali, stiano operando una svolta verso forme pulite di carburante dagli scarti. Peculiare, ad esempio, è il caso degli Emirati Arabi. A tal proposito, vi parliamo oggi di un’interessante nuova ricerca che ha come obiettivo ottenere un biofuel più sostenibile, limitando le emissioni inquinanti prodotte nella fase di lavorazione.

Costi e rischi nel processo di lavorazione delle biomasse

Lo studio, messo in piedi dai ricercatori dell’Università di Calgary, è stato pubblicato di recente e parte da un semplice assunto. Il mercato energetico mondiale è dominato dai combustibili fossili, per quanto le nuove forme sostenibili si stiano facendo strada sempre di più. I nuovi carburanti, però, non sono esattamente puliti. Infatti, nel processo produttivo si liberano pericolosi gas serra inquinanti. Tutto il percorso che porta alla produzione del carburante dagli scarti si svolge in 2 passaggi. Per prima cosa, la biomassa viene ridotta in forma di olio tramite un processo chimico e termico. Quest’olio che si ottiene è di solito ricco di impurità e necessita di essere raffinato. Ed è qui che si avvia il secondo step, grazie all’aggiunta di idrogeno che, ad elevati livelli di pressione e calore, reagisce con la sostanza oleosa e ne elimina gli scarti, quali zolfo, azoto e ossigeno. Il problema è che un trattamento del genere delle biomasse risulta molto costoso perché richiede tanta energia per funzionare. In più, durante il processo, grosse quantità di CO2 vengono emesse.

Ottenere carburante dagli scarti in un solo passaggio

Il lavoro di cui vi parliamo oggi nasce proprio dalla necessità di ottenere un biofuel la cui produzione sia meno costosa e più pulita. Per questo, i ricercatori dell’Università di Calgary hanno pensato di ridurre tutto il processo ad un solo passaggio, accorpando le fasi di trasformazione in olio e raffinazione. In pratica, al posto dell’idrogeno, viene aggiunto, direttamente nell’olio, il metano che risulta essere molto più economico. L’idrogeno, responsabile della purificazione della sostanza oleosa è, comunque, presente all’interno del metano, ma in quantità decisamente inferiori.

Alla fine del processo che porta alla produzione di carburante dagli scarti, l’idrogeno deve essere eliminato completamente dall’olio. Il problema è che il metano è un composto incredibilmente stabile. Per rimuovere l’idrogeno in esso contenuto, i ricercatori hanno pensato ad un nuovo potente catalizzatore, capace di mettere in moto la reazione chimica necessaria. HZSM-5 è il nome assegnato alla speciale sostanza nata in laboratorio e capace di reagire con il metano. Per identificarla sono stati necessari molti tentativi e l’utilizzo di vari materiali differenti aggiunti al catalizzatore. Dai primi risultati della sperimentazione in atto pare che questo nuovo approccio usato nella produzione di biofuel sia decisamente più efficiente e meno costoso del metodo tradizionale. Inoltre, il processo risulta più pulito perché le sostanze dannose che vengono di solito emesse nell’aria sotto forma di gas, rimangono intrappolate nell’olio e, successivamente, vengono eliminate tramite l’impiego del metano, dell’idrogeno in esso contenuto e del nuovo catalizzatore.

 

Fonte: http://www.green.it/

Parigi sta pensando di introdurre nelle etichette dei prodotti elettrici ed elettronici un indice che indichi anche il grado di riparabilità dei beni

Quante volte nella vita sei stato costretto a cambiare computer portatile? Quanto è durata l’ultima stampante? Quanti televisori hai dovuto sostituire dopo l’abbandono del tubo catodico? L’impressione generale è che maggiori sono i progressi tecnologici, più corta diventa la vita dei prodotti. Un recente studio dell’Università di Aelen ha rivelato che si tratta ben più di un’impressione: dal 1998 a oggi la vita media di molti elettrodomestici si è praticamente dimezzata, passando da 12 appena 6 anni; 3 per quelli più economici. Molti apparecchi sono persino realizzati con componenti elettriche che non possono sopravvivere oltre il periodo di garanzia di due anni. Riparare ciò che si è rotto? Il più delle volte non è conveniente, in altri è letteralmente impossibile.
 
In Europa c’è chi ha deciso di mettere qualche paletto all’obsolescenza programmata, reale o percepita che sia. Parliamo della Francia che dopo averla proclamata reato nella legge del 2015 sulla transizione energetica, compie un ulteriore passo avanti. Seguendo le orme dell’Austria, Parigi sta pensando di introdurre nelle etichette dei beni di consumo un “indice durée de vie”, ossia l’indice della durata di vita. L’idea è di replicare quanto fatto con l’etichettatura energetica, introducendo una scala da 1 a 10 per i prodotti elettrici ed elettronici che dia conto di una serie di caratteristiche tra cui, appunto, la durabilità, la robustezza o la riparabilità del prodotto. Il sistema sarebbe dapprima volontario, per divenire obbligatorio dopo il 1° gennaio 2020. “Agire per estendere la vita dei prodotti è lottare contro una doppia aberrazione, ecologica ed economica” , ha commentato il Segretario di Stato Brune Poirson.
 
La misura è parte di quella road map per l’economia circolare che il governo francese sta attualmente definendo. Un altro degli strumenti menzionati per il nuovo programma, prevede l’applicazione di leve fiscali, come un’IVA ridotta,  per incoraggiare lo sviluppo di una catena di riparazione dei prodotti. Queste soluzioni, che devono ancora essere discusse e approvate, provengono da una consultazione lanciata ad ottobre 2017 dal Segretario di Stato e confluiranno in un documento finale che il governo pubblicherà a marzo 2018.

 

Fonte: http://www.rinnovabili.it/

Pubblicati 2 studi del GSE, l'Italia in 10 anni ha raddoppiato i consumi da rinnovabili e oggi l'11% dell'energia green consumata in UE è italiana

Il Gse ha pubblicato 2 studi dedicati alle energie rinnovabili: il primo “Fonti Rinnovabili in Italia e in Europa, verso gli obiettivi al 2020"analizza i consumi provenienti da energie pulite nei paesi dell'UE a 28 nel 2016. Il secondo “Città sostenibili: buone pratiche nel mondo" approfondisce le buone pratiche urbane in materia di sviluppo sostenibile.

Per molti aspetti siamo ormai abituati a considerare l'Italia maglia nera dell'Europa ma non è sempre così, il nostro Paese si posiziona infatti a un ottimo terzo posto per consumi alimentati da energie green, dopo Germania e Francia e, con 21,1 Mtep sui 195 Mtep complessivamente consumati rappresenta circa l'11% di tutta l'energia da fonte rinnovabile consumata nell'Unione Europea.
Il dato del Bel Paese, con una quota complessiva di consumi energetici da rinnovabili pari al 17,41% (superando la % del 17% prevista per l'Italia dalla direttiva europea 2009/28/CE), è migliore rispetto alla media europea del 17,04%.
 
Molto bene il valore sui consumi elettrici pari al 34,01%, maggiore di quasi 5 punti percentuali rispetto al 29,60% della media europea. Siamo invece in linea con gli altri paesi dell'UE per quanto concerne il settore termico, con una percentuale de 18,88% (la media UE è del 19,06%) e nel settore dei trasporti, con una percentuale del 7,24% (la media europea è del 7,13%). La direttiva 2009/28/CE chiede all'Italia di raggiungere una quota di energia nel settore dei trasporti coperta da fonti rinnovabili almeno pari al 10%.

Città sostenibili e buone pratiche

Il secondo studio pubblicato dal GSE, dal titolo “Città sostenibili: buone pratiche nel mondo" analizza le buone pratiche messe in atto dai centri urbani, che hanno un ruolo fondamentale nella transizione verso un'economia green e per il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile. Basti pensare che l'80% delle attività economiche globali avviene nelle città, il che significa anche maggiori emissioni e inquinamento. Molto si può fare per la sostenibilità dei centri urbani e vi sono alcune buone pratiche che riporta lo studio del GSE realizzate in diverse città e potenzialmente replicabili.

Tra queste vi è Milano che nel 2015 ha vinto l'Eurocities Award, grazie a progetti come l'Area C, alla nuova linea della metropolitana e al Pass Mobility, misure che hanno assicurato la riduzione dell'uso della macchina del 30%..

 

Fonte: http://www.infobuildenergia.it/

In Svezia il rapporto è già 1 a 19. Mentre qui sono ancora fermi i fondi (già stanziati) per l’installazione delle centraline di ricarica

Con un buon ritardo rispetto ai principali competitor di mercato anche Fiat Chrysler sembra aver intuito che la produzione dei mezzi più inquinanti è una scelta destinata a non pagare; per questo la casa automobilistica di (ex) bandiera fermerà la produzione di veicoli non commerciali a motorizzazione diesel entro il 2022. È questa l’indiscrezione filtrata dalle pagine del prestigioso quotidiano economico Financial Times, poi rimbalzata sui media nostrani, che sarà confermata o smentita entro l’estate in occasione della pubblicazione del piano industriale Fca, l’ultimo a firma Marchionne.

Il progressivo addio al diesel, da parte di Fca e non solo, lascia presagire ricadute importanti per la salute dell’ambiente e quella umana in un contesto come quello europeo, dove ad oggi circolano circa 100 milioni di mezzi diesel, ai quali vengono imputate circa 10mila morti premature l’anno (solo per le emissioni di NOX), con l’Italia purtroppo in testa alle classifiche nazionali. È il traffico veicolare, oltre alla climatizzazione degli edifici, la prima causa dell’inquinamento atmosferico nel nostro Paese, e migliorare il quadro emissivo rimane una priorità da inseguire con forza. Ma l’Italia come si affaccia in questa fase di profondi cambiamenti? Non benissimo.

Le auto nuove vendute nel 2017 in Italia sono state 1.970.497, (+7,9% sull’anno precedente), e il diesel è cresciuto del 6,2%, più dei veicoli a benzina (+4,8%). Nonostante ciò l’Italia si conferma il Paese europeo con il più alto numero di vetture “ad alimentazione alternativa” grazie al significativo contributo apportato dai veicoli a gas (con il Gpl in crescita del 26,5% nel solo 2017).

Peccato però che il giudizio si ribalti completamente quando si osserva il mercato delle auto elettriche.

Sebbene le immatricolazioni di auto elettriche in Italia siano praticamente raddoppiate dal 2016 al 2017, sono ancora ferme a 4.827 vetture, ovvero appena lo 0,2% del mercato totale registrato in Italia nel 2017. Appena 1 auto su 408 in Italia è elettrica, una performance che ci vede surclassati da Paesi come la Svezia (dove è elettrica 1 auto ogni 19) ma anche da Belgio e Paesi Bassi (1 ogni 38).

Risalire la china naturalmente non sarà facile, ma la buona notizia è che c’è davvero molto spazio per migliorare. Un buon modo per iniziare sarebbe iniziare a spendere i 50 milioni di euro già stanziati per favorire la crescita della mobilità elettrica installando centraline di ricarica, un’infrastruttura propedeutica quanto indispensabile. Nonostante i fondi siano ufficialmente disponibili da anni, dal governo non risulta sia ancora stato pubblicato il decreto necessario per spenderli, bloccando l’intero processo.

Anche in questo business, come per tutti gli altri, certezza del diritto e semplificazione normativa risultano componenti essenziali per lo sviluppo del mercato, componenti cui andranno certamente affiancati anche elementi d’innovazione industriale, a partire dal settore delle batterie elettriche. Non è infatti importante “solo” aumentare il numero dei veicoli puliti in circolazione, ma far sì che il cambiamento possa portare occupazione di qualità per il territorio nazionale: ma dov’è, oggi, la filiera nazionale delle auto elettriche?

Dal 2008 i progetti finanziati dall’Unione europea lungo tutta la catena del valore delle batterie hanno mobilitato complessivamente 555 milioni di euro (considerando anche gli investimenti privati), ma ancora non basta. E anche Fca dovrà essere chiamata a metterci del suo.

 

Fonte: http://www.greenreport.it/

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