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Lo rivela il World Nuclear Industry Status Report (WNISR) che mette a confronto spese produzione. Col gas occorrono 5,9 dollari, col carbone 11,2

Produrre 1 chilowattora di elettricitàsolare-nucleare.jpg con il fotovoltaico nel 2020 è costato in media nel mondo 3,7 dollari, con l'eolico 4,0 dollari. Produrre lo stesso kilowattora con il gas è costato 5,9 dollari, con il carbone 11,2 dollari e con il nucleare 16,3 dollari. Lo rivela il World Nuclear Industry Status Report (WNISR), un rapporto annuale prodotto da un gruppo di esperti internazionali indipendenti, guidati dal tedesco Mycle Schneider.

"Il problema oggi è quanto dobbiamo ridurre i gas serra e quanto rapidamente - ha detto Schneider al sito tedesco DW -. Se parliamo della costruzione di nuove centrali, il nucleare è semplicemente escluso. Non solo perché è la forma di generazione elettrica più costosa oggi, ma anche perché serve molto tempo per costruire i reattori. Ogni euro investito in nuove centrali nucleari peggiora la crisi climatica, perché non può essere usato in opzioni efficienti per la protezione del clima". Per Schneider, "le rinnovabili sono diventate così convenienti che in molti casi sono al di sotto dei costi operativi base delle centrali nucleari".

Il paese che sta investendo di più sul nucleare è la Cina, che ha in programma di costruire 17 nuove centrali (ne ha già 49 e ricava dall'atomo il 5% del suo mix energetico). Segue l'India, che ha sei nuove centrali in progetto (21 esistenti, 3% del mix). Gli Usa (94 centrali, 20% del mix) progettano di costruire 2 nuove centrali, così come la Russia (38, 20%). La Francia, che ha 56 impianti e ricava dal nucleare il 71% della sua energia, vuole costruire una nuova centrale.

Secondo Schneider, la costruzione di nuove centrali atomiche non ha nessuna ragione economica o ecologica, e risponde solo a motivazioni politiche (militari per la Francia, di influenza geopolitica per la Cina) o a interessi delle aziende del settore: "Se l'industria del nucleare non lancia progetti fantasma - sostiene l'esperto -, muore ancora più rapidamente".

Fonte: https://www.e-gazette.it

Treno, aereo, auto o barca, qual è il sistema di trasporto passeggeri più green in termini di emissioni di gas serra? Secondo due recenti studi pubblicati dall’Agenzia europea dell’ambiente (AEA) il treno è il sistema più sostenibile.

Tra gli obiettivi del Green Deal europeo vi è anche quello di ridurre le emissioni di gas serra dei trasporti del 90% entro il 2050 rispetto al 1990. E’ quindi importante velocizzare la transizione a sistemi di trasporto più sostenibile. Ma per i passeggeri non è sempre chiaro quale sia la scelta di viaggio più ecologica tra aereo, treno o automobile.

Al tema l’Agenzia europea dell’ambiente (AEA) ha dedicato di recente 2 studi che mostrano che il treno è il mezzo di trasporto più sostenibile, sia per i passeggeri che per le merci, e il passaggio dal trasporto aereo a quello ferroviario potrebbe giocare un ruolo chiave nella decarbonizzazione del settore.

Impatto ambientale di treni e aerei

Il Rapporto Transport and environment 2020 sottolinea che nel 2018 i trasporti hanno rappresentato il 25% delle emissioni di gas serra dell’UE, legate in particolare al trasporto su strada (72%), mentre quello marittimo e l’aviazione hanno contato rispettivamente per il 14% e il 13% e i treni per una quota dello 0,4% legate alle emissioni dei soli treni diesel.

Si considerano le emissioni complessive, che comprendono anche la fase di produzione e la distribuzione dell’energia utilizzata da treni e aerei. I trasporti causano anche emissioni di inquinanti atmosferici legati per esempio all’abrasione di freni, ruote e pneumatici o dai binari ferroviari.

Il rapporto esamina specificamente gli impatti dei viaggi in treno e in aereo e conclude che, a parte camminare o andare in bicicletta, il sistema più green per spostarsi è il treno. L’impatto degli aerei in termini di emissioni è molto più alto ma non si tratta in ogni caso del sistema più inquinante: viaggiare con un’auto a benzina o diesel, specialmente se ci si muove da soli, per l’ambiente è più dannoso.

Il rapporto sottolinea che su lunghe distanze con un solo volo, i costi ambientali del viaggio in aereo aumentano meno perché quelli di atterraggio e decollo naturalmente non cambiano. Un altro briefing pubblicato dall’EEA conferma che ferrovia e trasporto marittimo sono le scelte a minore intensità di carbonio, con le emissioni più basse per chilometro rispetto ad aereo o auto. Oltre al passaggio al trasporto ferroviario e per via navigabile, il miglioramento dell’efficienza dei gas serra di tutte le forme di trasporto motorizzato rimane naturalmente un obiettivo importante.

Fonte: https://www.infobuildenergia.it/

I ricercatori della Chalmers University of Technology hanno prodotto una batteria strutturale che offre prestazioni 10 volte migliori rispetto a tutte le versioni precedenti. Contiene fibra di carbonio che funge contemporaneamente da elettrodo, conduttore e materiale portante

Batterie ricaricabili al litio, croce e delizia della moderna mobilità. Nelle auto elettriche costituiscono una buona fetta del peso (e del prezzo) del veicolo, senza svolgere alcuna funzione portante. Eppure una batteria strutturale, in grado d’essere parte integrante, ad esempio, della carrozzeria, fornirebbe una grande svolta al settore. Su quello che nell’ambiente viene definito “accumulo senza massa”, sta lavorando un gruppo di scienziati della Chalmers University of Technology.

Lo sviluppo di batterie strutturali presso l’ateneo svedese va avanti da molti anni, focalizzandosi sulle proprietà di alcune fibre di carbonio. Questo materiale, infatti, oltre ad offrire rigidità e resistenza, possiede una buona capacità di immagazzinare chimicamente l’energia elettrica. Il lavoro in questo campo è stato nominato da Physics World come una delle dieci più grandi scoperte scientifiche del 2018.

In realtà, il primo tentativo di realizzare una batteria strutturale risale addirittura nel 2007, ma finora l’accumulo senza massa ha sempre mostrato vistose mancanze in ambito elettrico o meccanico. I ricercatori di Chalmers, in collaborazione con il KTH Royal Institute of Technology di Stoccolma, hanno compiuto un eccezionale passo avanti. Il nuovo dispositivo, infatti, possiede proprietà superiori a qualsiasi tentativo fatto sino ad oggi, in termini di energia stoccata, rigidità e resistenza. Nel dettaglio, le prestazioni multifunzionali raggiunte sono dieci volte superiori rispetto ai precedenti prototipi.

La nuova batteria strutturale ha una densità di energia di 24 Wh / kg, pari al 20 per cento di capacità rispetto alle batterie a ioni di litio attualmente disponibili. Ma, essendo integrabile nella struttura, il peso dei veicoli può essere notevolmente ridotto. In altre parole servirà meno energia per guidare un’auto elettrica, mentre la minore densità si tradurrà in una maggiore sicurezza. E con una rigidità di 25 GPa, il dispositivo può davvero competere con molti altri materiali da costruzione comunemente usati.

“I precedenti tentativi di realizzare batterie strutturali hanno portato a celle con buone proprietà meccaniche o buone proprietà elettriche. Ma qui, utilizzando la fibra di carbonio, siamo riusciti a progettare ad ottenere una capacità di accumulo competitiva assieme alla rigidità”, spiega Leif Asp, a capo del progetto.

L’unità possiede un elettrodo negativo in fibra di carbonio e uno positivo costituito da un foglio di alluminio rivestito di fosfato di ferro e litio. Sono separati da un tessuto in fibra di vetro, in una matrice elettrolitica. Il prossimo passo sarà sostituire il foglio di alluminio con un’altra fibra di carbonio e il separatore in fibra di vetro con una variante ultrasottile. Asp stima che le modifiche potrebbero portare ad una densità di energia di 75 Wh / kg e una rigidità di 75 GPa. Il nuovo progetto dovrebbe essere completato entro due anni.

Fonte: https://www.rinnovabili.it

Un team di ingegneri guidato dall’Università di Glasgow ha sviluppato elettrodi in amido di mais e nanotubi di carbonio, migliorando equilibrio tra le dimensioni e la superficie grazie alla produzione additiva

Arriva dalla Scozia, e più precisamente dall’Università di Glasgow, la nuova batteria riciclabile stampata in 3D. Nel tentativo di realizzare sistemi di accumulo più sostenibili ed efficienti, un team di ingegneri ha messo mano al design e al processo di fabbricazioni degli elettrodi nella tecnologia a ioni di litio. E si è rivolto al mondo vegetale per reperire una delle materie prime impiegate. Sono nati così i primi catodi a base di amido ad alta porosità; una soluzione che offre un’interessante capacità specifica ed areale.

Come molte altre batterie, quelle agli ioni di litio possiedo un elettrodo positivo (catodo), spesso costituito da ossido di litio cobalto / manganese o fosfato di ferro e litio, e un elettrodo negativo (anodo), spesso realizzato in metallo di litio. Uno dei limiti fisici rispetto la quantità di energia che i modelli attuali possono immagazzinare e rilasciare si trova nello spessore di questi elementi. Più spessi sono, minore sarà la diffusione degli ioni di litio. E di conseguenza l’energia specifica. Al tempo stesso elettrodi spessi possono migliorare sostanzialmente il caricamento del materiale attivo riducendo al minimo il rapporto dei componenti inattivi.

Per trovare il giusto punto di equilibrio per la loro batteria riciclabile, il gruppo ha rivisto completamente architettura del catodo. L’idea di partenza era quella di crivellare la superficie e l’interno dell’elettrodo con con minuscoli fori per aumentarne la superficie rispetto a un elettrodo solido delle stesse dimensioni esterne. Per fare ciò, hanno utilizzato una tecnica di produzione additiva controllando in maniera accurata dimensioni e posizionamento di ogni singolo poro. Hanno caricato la loro stampante 3D con un nuovo materiale che combina acido polilattico elaborato dall’amido vegetale, litio-ferro fosfato e nanotubi di carbonio. In questo modo hanno ottenuto catodi circolari a tre diversi spessori: 100, 200 e 300 micron. Ogni elettrodo è stato testato con diverse combinazioni di materiali, variando la quantità di nanotubi di carbonio nella miscela e la porosità.

La batteria con elettrodo da 300 micron e una porosità del 70% ha fornito i risultati migliori durante i test, con una capacità specifica di 151 mAh per grammo, la misura standard di quanta carica può contenere una batteria. Si tratta di circa due o tre volte le prestazioni di una tradizionale batteria agli ioni di litio con un elettrodo solido dello stesso spessore.

La maggiore porosità, e quindi la maggiore superficie dell’elettrodo ha influenzato anche la capacità areale del dispositivo. L’elettrodo più spesso era in grado di immagazzinare 4,4 mAh per cm2 rispetto a 1,7 mAh/cm2 ottenuti nell’elettrodo da 100 micron. Un guadagno del 158 per cento. “Il processo di stampa 3D che abbiamo utilizzato in questa ricerca ci offre una notevole quantità di controllo sulla porosità degli elettrodi”, spiega il dottor Shanmugam Kumar a capo della ricerca. “In questo modo possiamo progettare in modo molto preciso un nuovo metamateriale in grado di affrontare alcune delle carenze dell’attuale generazione di batterie agli ioni di litio. Abbiamo creato una batteria con un’elevata capacità specifica e capacità areale con eccellente ciclabilità”. La ricerca è stata pubblicata su Journal of Power Sources.

Fonte: https://www.rinnovabili.it

ANFIA,ANCMA, ANIE ed Elettricità Futura ricordano che dal 20 marzo di quest’anno entrerà in vigore una nuova etichettatura obbligatoria per veicoli elettrici e colonnine di ricarica

Conto alla rovescia per la nuova etichettatura dedicata alla mobilità elettrica europea. Il 20 marzo 2021 entro in vigore su tutto il territorio comunitario l’obbligo di identificatori armonizzati per l’alimentazione dei veicoli elettrici stradali. A ricordarlo sono ANFIA, ANCMA, ANIE ed Elettricità Futura che, in un breve comunicato congiunto, spiegano cosa cambierà per il settore.

La norma di riferimento è la EN 17186:2019 dedicata alla “Identificazione della compatibilità dei veicoli e delle infrastrutture – Espressione grafica per l’informazione agli utenti sull’alimentazione dei veicoli elettrici”. Per ottemperare all’art. 7 della Direttiva DAFI, la Commissione ha incaricato il Comitato Europeo di Normazione (CEN) di sviluppare un apposito standard sull’etichettatura armonizzata dei vari tipi di ricarica elettrica disponibili oggi sul mercato UE.

Il provvedimento chiede che le etichette siano applicate sui nuovi mezzi con la spina – ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli, automobili, veicoli commerciali leggeri e pesanti, autobus – immessi sul mercato o immatricolati a partire dal 20 marzo 2021; condizione che si applica anche alle stazioni di ricarica.

“Sui veicoli le etichette si troveranno in prossimità del connettore fisso del veicolo e sul connettore mobile per la ricarica (anche nel caso di cavi di ricarica removibili), nonché nel manuale d’uso e manutenzione. Sui modelli più recenti, potranno anche trovarsi nel manuale elettronico incluso nel sistema di infotainment del veicolo”, si legge nella nota stampa. “Per quanto riguarda le stazioni di ricarica, le etichette saranno apposte o in corrispondenza della presa di corrente o nel vano dove è riposto il connettore per la ricarica del veicolo. Le etichette saranno presenti, per informazione, anche presso i concessionari dei veicoli”.

La sagoma delle etichette è un esagono regolare e orizzontale per tutti i tipi di ricarica sia in corrente alternata che in corrente continua. L’identificazione del tipo di ricarica avviene tramite una lettera identificativa e uno schema a colori: bianco/argento su sfondo nero e contorno bianco/argento sugli elementi lato veicolo; nero su sfondo bianco/argento e contorno nero sugli elementi lato stazione di ricarica.

L’etichettatura coinvolge tutti i 27 Stati membri dell’UE, nei Paesi dello Spazio Economico Europeo (Islanda, Lichtenstein, Norvegia), ma anche in Serbia, Macedonia, Svizzera e Turchia. Anche sui nuovi veicoli prodotti in UE e destinati al mercato britannico continueranno ad essere presenti le etichette, indipendentemente dalle decisioni di questo Paese sull’applicazione delle regole UE dopo la Brexit. ACEA, ACEM, ChargeUp Europe, CharIN e EURELECTRIC, organizzazioni che rappresentano le case produttrici di veicoli europee (autovetture, veicoli commerciali leggeri e pesanti e motocicli), il settore delle infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici e l’industria dell’energia e della mobilità elettrica europea – hanno pubblicato in proposito due opuscoli informativi dettagliati, rispettivamente indirizzati ai consumatori e agli operatori di settore, tradotti in 19 lingue e disponibili al link seguente: www.fuel-identifiers.eu/

Fonte: https://www.rinnovabili.it

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